O senador Jorge Viana (PT-AC) afirmou hoje em plenário que a Ferrovia Transoceânica vai ser uma realidade. Viana lembrou o acordo firmado com a China e o Peru, salientando que os chineses vão investir 10 bilhões de dólares na construção e que a ferrovia vai atender a demanda dos chineses por alimentos.
Reduzir para US$ 30 o preço da tonelada de grãos exportado para a Ásia. Essa é uma das metas do governo brasileiro e do governo chinês com a Ferrovia Transoceânica, ou Ferrovia Transcontinental, que terá 5,3 mil km, dos quais 2,9 mil km passando pelo Brasil. A ferrovia será construída em seis anos e ligará o litoral norte do Rio de Janeiro à malha ferroviária do Peru passando pelas cidades de Uruaçu (GO), Vilhena (RO), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Cruzeiro do Sul (AC) e Boqueirão da Esperança (Fronteira Brasil-Peru). A Ferrovia Transcontinental ainda integra a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fiol) que sai de Ilhéus (BA) ligando-se à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO).
A ideia do trecho ferroviário ligando os oceanos Atlântico e Pacífico surgiu em 2007. Já em 2009 o trecho entre Uruaçu (GO) e Vilhena (RO) teve seu pré-projeto concluído e foram estimados que a extensão desse trecho será de 1.500 quilômetros a um custo de R$ 5,25 bilhões em bitola larga permitindo uma velocidade de até 120 km/hora.
Brasil e Peru têm um sonho antigo de unir as costas dos Oceanos Pacífico e Atlântico. A China era o ingrediente que faltava para esse sonho se realizar. Os presidentes do três países assinaram um memorando de entendimento, em julho de 2014, para construir a ferrovia transcontinental. O acordo trilateral foi firmado entre os Ministério de Transportes e Comunicações do Peru, Ministério de Transportes do Brasil e a Comissão Nacional de Desenvolvimento e de Reforma da China.
Uma saída pelo Pacífico, aproximaria o Brasil da região com o crescimento mais rápido do planeta: aÁsia. Para o Peru, facilitaria o transporte de produtos que chegam pelo Atlântico e de outros que são negociados com países do Cone Sul. Para a China, haveria uma redução no custo de transporte da produção agrícola e mineral importada dos países latino-americanos. O cálculo inicial indica uma queda de US$ 30 no preço da tonelada de grãos exportada.
Entre as grandes commodities exportadas para China estariam a soja proveniente do Centro-Oeste e do Pará, no Brasil, e a rocha fosfática, matéria-prima para a indústria de fertilizantes. Este mineral é retirado da mina de Bayóvar, no deserto de Sechura no Peru, tido como um dos maiores depósitos na América do Sul com capacidade para 3,9 milhões de toneladas por ano. A produção satisfaz, principalmente, a demanda de mercados do Brasil, América do Norte e Ásia.
Custo financeiro
O custo estimado de uma estrada de ferro de 5.300 km ligando Peru e Brasil, que levaria seis anos para ser construída, é da ordem de US$ 10 bilhões. O presidente da Associação de Empresas Chinesas no Peru (AECP), Gong Bencai, já anunciou que a China International Water & Electric Corporation (CWE) é uma das interessadas no projeto. A CWE é uma subsidiária da China Three Gorges Corporation (CTE) e uma das maiores companhias do gigante asiático tendo experiência em obras de hidrelétricas, rodovias e ferrovias em mais de 30 países.
O acordo tripartite para a construção da ferrovia transcontinental passaria pelo estado brasileiro Rondônia, a partir dos municípios de Porto Velho e Vilhena. O traçado ainda incluiria os estados de Goiás e Mato Grosso alcançando a fronteira com o Peru pelo Acre. Segundo a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., uma empresa pública controlada pela União através do Ministério dos Transportes do Brasil, a Ferrovia Transcontinental – sob a sigla EF-354 – foi planejada para ter aproximadamente 4.400 km de extensão em solo brasileiro, entre o Porto do Açu, no litoral do estado do Rio de Janeiro e a localidade de Boqueirão da Esperança (Acre), como parte da ligação entre os oceanos Atlântico, no Brasil, e Pacífico, no Peru.
Do lado peruano, o traçado ainda não está definido. Uma das propostas seria construir uma linha férrea transcontinental Brasil-Sul do Peru (Fetras) que uniria Madre de Dios, Cusco, Puno e Arequipa, no Peru, a Rondônia, no Brasil. Este projeto complementaria a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) que estimou um investimento de US$ 2 bilhões. A segunda ideia seria a ferrovia transcontinental Brasil-Peru (Fetab) que ligaria, do lado peruano, Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco, Huánuco e Ucayali ao Brasil.
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Alto custo socioambiental
“O custo social e ambiental de um projeto da forma como se está divulgando pode ser muito maior que o gasto com as obras”, afirmou Pedro Tipula, do Instituto del Bien Común (IBC) com sede em Lima. Tipula trabalha na área de ordenamento territorial e analisa pressões e ameaças sobre a Amazônia. O IBC integra a Rede Amazônia de Informação Socioambiental Georreferenciada (RAISG). Segundo o IBC, na região há comunidades que vivem na floresta e não têm sido informadas adequadamente. “Antes de levar adiante todo o processo de construção desta infraestrutura, é preciso haver uma consulta prévia tanto no Peru quanto no Brasil”, argumentou.
“Todos os projetos que o governo peruano realiza em nome do desenvolvimento têm informações muito parciais. Só se fala sobre os benefícios deste projeto, mas ninguém comenta os impactos”, disse Tipula. “Definitivamente não seriam poucas as famílias atingidas, pois nesta região há mais de 600 comunidades nativas de diferentes grupos linguísticos. E ainda existem 15 povos em isolamento voluntário como o que habita a reserva indígena Isconahua (a fronteira Peru-Brasi) em áreas de difícil acesso, mas que podem ter sua área comprimida pelo projeto. Eles já sofrem com ameaças de madeireiros”, completou.
O cordão umbilical entre o Peru e o Brasil, como já destacara o agrônomo francês de origem peruana que reside no Brasil, Marc Dourojeanni e ex-chefe da Divisão Ambiental do Banco Interamericano de Desenvolvimento, é o rio Amazonas. Em estudo sobre a proposta de construção de uma Estrada Interoceânica Sul, realizado em 2006, Dourojeanni já apontara para a existência do rio como a grande rota que leva desde os Andes até o Brasil os nutrientes que garantem a vida. Por ser o mais caudaloso do mundo é também perfeitamente navegável, não apenas o Amazonas, como também seus afluentes, o Maranhon e o Ucayali.
Em sessão ocorrida nesta segunda-feira, dia 11 de maio, o Pleno do Tribunal de Justiça de Rondônia aprovou a homologação do IV Concurso Público de Provas e Títulos de Delegações de Notas e Registro do Estado de Rondônia.
